Idén a kapolcsi Művészetek Völgye rendezvényen lesz egy kerekasztal-beszélgetés a címben látható témában, melyre meghívást kaptam. Az alábbi postban összefoglalom az ezzel kapcsolatos gondolataimat.
Több irányból lehet megközelíteni a témát, így most induljunk ki onnan, hogy milyen lehetséges hídhelyszíneket emlegetnek a különböző szakemberek és politikusok. Három hídnév szokott elhangzani: Albertfalvai híd, Galvani híd, Aquincumi híd. Szinte mindegyik hídnak több évtizedes múltja van és számos alkalommal elkészítették már a hidak tanulmányterveit, de az időnkénti fellángolásokat hosszú szünet követi, míg végül teljesen a feledés homályába merülnek.
 |
| Az Aquincumi híd (zöld vonal), a Galvani híd (lila vonal) és az Albertfalvai híd (kék vonal) a kapcsolódó úthálózatukkal. |
Ha valaki kicsit is jártas a közlekedésfejlesztésben, akkor tudja, hogy a hidak ugyan látványos elemei az úthálózatnak, de önmagukban nem jelentenek megoldást. Budapest közlekedési problémái nem újkeletűek, de sok esetben sikerül újabbakkal tetézni a bajt. Sajnálatos módon ezt is áthatja a politika, mint megannyi dolgot az életben. A rövidtávú szavazatszerzési célok miatt szinte minden esetben áldozatul esik a város érdekeinek megfelelő közlekedéspolitika, ami így egyre rosszabb és rosszabb lesz. Számos ilyen eset történt már korábban is. A legutóbbi postra visszautalva megemlíthetem a Lánchíd helyének kiválasztását. Pest és Buda között a jelenlegi Vigadó tér – Szarvas tér tengelyében volt az átkelési lehetőség, mely több száz évig működött hol kompként, hol hajóhídként, hol repülőhídként.
 |
| A középkori hajóhíd tengelye a mai városképben ábrázolva (fehér vonal). |
Aztán megépült a Lánchíd egy olyan helyszínen, amelynek nem volt közúti kapcsolata. A budai oldalon az alagút hiányában a hídon átkelők a várhegy előtt találták magukat, ahonnan észak vagy dél felé mehettek tovább. Pesten még a mai napig nincs érdemi közúti kapcsolat. A Lánchíd helye kedvezőtlenül befolyásolta a később megépülő Erzsébet híd helyszínét, amely így szintén nem rendelkezett megfelelő közúti kapcsolattal. Budán a Gellért-hegy előtt találja magát az átkelő, ahonnan megint csak észak vagy dél felé lehet továbbmenni, míg a pesti oldalon kialakították a történelmi belvárost felhasító új sugárutat (a mai Kossuth Lajos utcát). Az elmúlt évtizedek egyik legnagyobb hibája az 1990-es évek közepén megépült Lágymányosi hídhoz (ma Rákóczi híd) kapcsolódó budai úthálózat. A híd alapvetően jó közúti kapcsolatokkal rendelkezett mindkét oldalon, de a helyi lakosok tiltakozása miatt a Hamzsabégi úton mégsem épült meg az M1/M7 irányába vezető kapcsolat. Egy évtizedek óta kiszabályozott útvonal felhagyása hiba volt. A tiltakozók melletti kiállás rövid távon politikai szavazatokat hozhatott, de hosszabb távon az egész város közlekedését lehetetlenítette el. A meghiúsult közúti kapcsolat helyett létrejövő Egér út, Andor utca, Szerémi út útvonal kialakítása és bővítése lényegesen nagyobb érdeksérelemmel jár.
 |
| A Rákóczi híd és a Hamzsabégi út (fekete vonal). A Galvani híd (lila
vonal) és az Albertfalvai híd (kék vonal) a kapcsolódó úthálózatukkal. |
Persze hibákat nem csak az elmúlt évtizedekben vagy évszázadokban követtek el, jelenleg is bővelkedünk bennük. Budapest közlekedésében fontos szerepet játszik az M0-ás körgyűrű is. Főleg, ha valóban körgyűrűként tudna funkcionálni. A legújabb kormányzati elképzelések szerint az M0 nyugati szektor egyáltalán nem épülne meg, helyette Bicskéről egy új út épülne Esztergom felé, majd onnan az M10-es úton lehetne visszajönni a város irányába. A kelet-nyugati irány tekintetében ez még nagyobb kitérőt jelentene, mint a szintén elhibázott keleti szektor feleslegesen kitolódó nyomvonala. Valójában semmilyen szinten nem jelent alternatívát. A foci és a járványügy után talán a közlekedéspolitika az, amihez mindenki ért és bátran hangoztatják időnként egészen elképesztő nézeteiket is. Sok szakember és politikus elmondta már a sok esetben igen eltérő véleményét a témában, de konszenzus természetesen nem alakult ki.
 |
| A legújabb kormányzati elképzelés szerinti M100 út Bicskétől Esztergomig
(sárga vonal) és az M10 út Esztergom és a Főváros között. Az M0
körgyűrű nyugati és északi szektorának eredeti nyomvonala (piros vonal). |
Megpróbálom röviden összefoglalni, hogy véleményem szerint milyen elvek mentén kellene kialakítani az M0-ás körgyűrűt és hogy milyen forgalmi igényeknek kellene megfelelnie a három híd kapcsolódó úthálózatának. Mindenekelőtt fontos felismerni, hogy lokális- vagy tranzitforgalommal van-e dolgunk egy közúthálózat kialakításakor. Budapesten nincsenek zárt körgyűrűk, de sugárirányú útból annál több van. A gyűrűirányú utak az 1-es és a 11-es sugárirányú főutak között futnak (Nagykörút, Hungária körút) a lapos pesti oldalon. A külső budai régiókból a Hűvösvölgyi és a Budakeszi úton lehet bejutni a belváros irányába, melyek a Szilágyi Erzsébet fasoron egyesülnek. Itt már évek óta állandósultak a dugók és alternatív útvonal hiányában a jövőben sem fog változni a helyzet. Az egyetlen érdemi változást az M0-ás nyugati és északi szektorának megépítése hozhatja, mely egy külső körgyűrűként funkcionálhatna. A lokális forgalom java része innentől nem a belváros felé irányulna, hanem a Megyeri híd, illetve az M1/M7 autópálya felé. A Fővároson áthaladni kívánó teher-tranzitforgalom az M0 déli és keleti szektorát kell, hogy használja kötelező jelleggel.
A hidakat és a kapcsolódó úthálózatukat tekintve megállapíthatjuk, hogy a déli M0 Deák Ferenc hídja tranzitforgalmat bonyolít. A Megyeri híd a jövőben megépülő nyugati szektor tranzitforgalmát szolgálná ki. Az M1/M7 irányából beérkező ingázók továbbra is az Erzsébet hidat és a Petőfi hidat fogják használni. Ha elkészülne a Hamzsabégi úti kapcsolat, akkor a Rákóczi híd rövidebb útvonalon lenne megközelíthető, mint jelenleg. Az ingázók forgalmát a P+R parkolók kiépítésével lehetne mérsékelni, de ezek nélkül érdemi változás nem várható. E három híd forgalomcsillapítása úgy jöhetne létre, ha a városon belüli lakosok alternatív útvonalakat használhatnának. Az Árpád híd, a Margit híd, a Szabadság híd és a Lánchíd most is lokális forgalmat bonyolít, bár ez utóbbi olyan kis mértékűt, hogy nyugodtan gyalogoshíddá lehetne alakítani (lásd az előző postban leírtakat). A lokális forgalom kiszolgálásában fontos szerep jutna a korábban említett Albertfalvai, Galvani és Aquincumi hidaknak. Most vegyük sorra ezeket a hidakat egyesével.
Az Albertfalvai híd tökéletesen ki tudná szolgálni a lokális forgalomi igényeket. Az igény sok-sok évtizede megfogalmazódott már, de még mindig nincs ezen a Dunaszakaszon egyetlen híd sem. Budafokot Csepel belvárosával összekötő híd a budai oldalon nem rendelkezik gyűrűirányú úthálózattal, kizárólag észak-déli irányból közelíthető meg. Időről időre felmerül, hogy egy az M1/M7 irányába vezető alagút megépítésével egy új körgyűrű lenne kiépíthető, de lássunk tisztán, ez sosem fog megvalósulni, teljesen értelmetlen is lenne. A lokális forgalom kiszolgálására maximum 2x2 közúti sáv és 2x1 villamosvonal megépítése lenne indokolt. A 2x2 közúti sáv az én olvasatomban azt is jelenti, hogy kezdetben 2x1 sávot építenek ki és ettől elválasztva kerékpársávok és széles járdák kapnak helyet. Hidakat 100 évre tervezzük, ezért nem szabad ellehetetleníteni, hogy a jövőben más megoldásokat is kialakíthassanak az utódaink. A híd úthálózatának csepeli része könnyen kialakítható, míg a pesti oldalon a Határ út/Kiserdő problematika áll elő. A külső körvasútsoron kialakítandó újabb körgyűrű a dél-pesti oldalon ugyanolyan utópisztikus, mint az előbb említett budai oldali alagút. Ha a hidat potenciálisan használók számát vesszük alapul, akkor valószínűleg ezt a hidat kellene leghamarabb megépíteni.
 |
| A Galvani híd (lila vonal) és az Albertfalvai híd (kék vonal) kapcsolódó úthálózata az M1/M7 irányából. |
A Galvani úti híd (Új Duna-híd) több évtizedes múltra tekint vissza. Időről időre felmerült a megépítésének gondolata, mindig valamilyen kapcsolódó beruházás okán (legutóbb a 2024-es nyári Olimpia). 1992-ben volt már egy hazai tervpályázat 15 résztvevővel, de végül a Lágymányosi híd (ma Rákóczi híd) épült meg. 2017-ben egy újabb, immáron nemzetközi tervpályázatot írtak ki 17 résztvevővel, melyet a UN Studio / Buro Happold páros nyert meg (lásd a korábbi postot). A híd kapcsolódó úthálózata lokális célokat szolgál, de az Egér út révén van közvetlen kapcsolata az M1/M7 autópályákkal. A pesti oldalon nincs úthálózat és ahogy az Albertfalvai hídnál is elhangzott a Határ út/Kiserdő végpont még a mai napig sem jutott nyugvópontra. A Rákóczi híd budai oldali gyűrűirányú kapcsolatának meghiúsulása miatt a Szerémi út az Egér út/Andor utca felé keres kijutási lehetőséget. Az Egér út/Andor utca együtt szolgálja ki a Galvani hidat is, így Kelenföld ezen része élhetetlenné válik majd. Lássunk tisztán, ma nem lehetne engedélyeztetni egy 2x2 sávos Andor utcát. Az Albertfalvai híd forgalmához viszonyítva ez lényegesen kevesebb helyi lakos érdekét szolgálja és inkább az ingázók igényeinek tesz eleget. Ez a hídhelyszín mindig is a csepeli szigetcsücsök környezetében megvalósuló giga-beruházások kiszolgálására volt hivatott. Az elmúlt években folyamatos funkcióváltások tanúi lehetünk, Olimpia - Diákváros, Diákváros - Fudan Egyetem. Látható, hogy funkció nélkül nem tud talpon maradni ez a nyomvonal. Ha van kapcsolódó beruházás, akkor a 2x2 közúti sáv és 2x1 villamosvonal megépítése lenne indokolt, ha nincs, akkor a 2x2 közúti sáv bőven elegendő.
 |
| A Galvani híd (lila vonal) és az Albertfalvai híd (kék vonal) kapcsolódó úthálózata a Határ út / Kiserdő végponttal. |
Az Aquincumi híd talán az egyik legnagyobb potenciállal rendelkező híd lehet, ha felismerjük a benne rejlő lehetőségeket. Ez a híd is ékes példája lehetne a lokális forgalom átvezetésének. A híd az Északi összekötő vasúti híd északi oldalán valósulna meg, melyen a vasúti forgalom mellett jelenleg a gyalogos és kerékpáros forgalom is bonyolódik. Újpest és Rómaifürdő/Csillaghegy között nincs közúti kapcsolat, ezért elég nagy kerülőt kell tenni azoknak, akik a Duna túlpartjára kívánnak átjutni. A budai oldalon már megtervezték a híd közúti kapcsolatát egészen a 10-es útig, de a pesti körvasútsori körgyűrű még nyomokban sincs meg, így nagy valószínűséggel a Váci út lenne az ideiglenes végpont. A Galvani hídhoz hasonlóan ez a híd is hosszú előélettel rendelkezik, 2000-ben készült már rá tanulmányterv, sőt a diplomatervem (2001) témája is ez volt. Egy új híd megtervezésekor kötöttséget jelent a szomszédos vasúti híd 700 m hosszú, monoton, repetitív rácsos szerkezete és a hét egyforma, közel 100 m-es nyílása.
 |
| Az Aquincumi híd és a kapcsolódó úthálózata (zöld vonal) Pest felől. |
Az új hídnak reagálnia kell mindezekre, de közben a forgalmi igényeknek is maximálisan meg kell felelnie. Javarészt gyalogoshidakra jellemző, hogy többletfunkciókkal is rendelkeznek, de előremutató lenne, ha egy közúti híd is meg tudna felelni ezeknek az igényeknek. A hídról észak felé tekintve a 600 m szélesen hömpölygő Dunát láthatjuk, melyet két oldalról fasor és erdő határol, míg a háttérben a Börzsöny és a Pilis csúcsai rajzolódnak ki. A híd nem csak átközlekedésre alkalmas, hanem egy olyan egyedi kilátópont vagy városi tér, ahonnan szokatlan perspektívák tárulnak fel. A híd közepén a partoktól 300 m-re vagyunk, a vízfelszín felett 10-15 m-rel.
 |
| Az Aquincumi híd északi járdájáról elénk táruló látvány. |
Szinte egy zavartalan természeti környezetben érezhetjük magunkat, ha sikerül elvonatkoztatni az időnként átrobogó vonat zajától. A világban már jópáran próbálkoztak parkszerű hidak létrehozásával, de ezidáig egy sem épült meg (Garden Bridge, London – Heatherwick Studio; Dawn Bridge, Shanghai – MVRDV; Babylon Bridge, Paris – Rescubika; stb.).
A fő problémát a jelentős önsúlyteher okozza, melyet a karcsúnak szánt hidak nem tudnak teljesíteni. A nyílásköz besűrítésével javítható a helyzet, de ennek a hajózás látja kárát. Jelen esetben a 93 m-es támaszköz nem számít nagynak, manapság ez könnyűszerrel áthidalható távolság.
Az általam javasolt megoldás részletes kifejtését a soron következő postban teszem meg, ezért egyelőre csupán egy rövid összefoglalást szeretnék nyújtani. A híd egy egyenes tengelyű, közel 700 m hosszúságú, 10 nyílással rendelkező, alsópályás, kétfőtartós, rácsos gerendahíd. A szélső 93 m-es nyílások közepére 1-1 új hídpillér kerül. A híd formavilágát az egyedi, alaprajzilag és magasságilag is hullámzó rácsos tartó határozza meg. Ez a szerkezet lenne az első olyan közúti híd, melyen a gyalogos-kerékpáros funkciók százalékosan nagy területet vehetnének igénybe. Az északi oldali íves teraszok szélessége 7-14 m között változik. A teraszlemezek sok-sok háromszög alakú elemből épülnek fel, melyek tetszőlegesen variálhatók. Az 50 m² körüli felületeken tetszőleges funkció alakítható ki a gyalogosok számára (pl. napozóterasz, füves terület, növénycsoportok, padok, hinták, minikert, medence, szökőkút, vízesés, outdoor gym, stb.). Természetesen tömör acéllemezzel vagy üvegtáblákkal is lefedhetők a háromszögek vagy épp lefedés nélkül, áttörten is meghagyható a szerkezet. A háromszögek autódaru segítségével ki és beemelhetőek, ezért a híd megjelenése időről időre változtatható, akár szezonális jelleggel átrendezhető vagy különböző eseményekre tematikusan berendezhető. A közel 10 m magas függőleges síkú rácsos tartó háromszögeiben zajvédő falpanelek csökkentik a közúti járműforgalom zaját. A rácsos tartó északi oldala futónövényekkel van befuttatva, mint a Széllkapu park oldalsó acélszerkezetén, így alapvetően zöld, burjánzó, parkszerű megjelenése lenne a híd északi oldalának, A két rácsos főtartó közötti távolság 18 m, melyen kialakítható a távlati 2x2 sávos elrendezés. A kezdeti időszakban azonban a 2x1 forgalmi sáv és középszigettel elválasztott kerékpársávok kapnának helyet. A déli oldalon utólagosan is kialakítható a távlati, 3,6 m széles kerékpársáv. A középső medernyílás feletti északi rácsostartó tetejére lépcsősor vezet fel, innen dél felé tekintve feltárul a belvárosi panoráma.
 |
| Aquincumi híd 2x1 közúti sávval és 2x1 kerékpársávval Buda irányába. |
 |
| Aquincumi híd 2x2 közúti sávval és déli oldali külső kerékpárúttal Buda irányába. |
|
| Aquincumi híd 2x1 közúti sávval és 2x1 kerékpársávval Buda irányába. |
 |
| Aquincumi híd 2x2 közúti sávval és déli oldali külső kerékpárúttal Buda irányába. |
 |
| Aquincumi híd 2x1 közúti sávval és 2x1 kerékpársávval Pest irányába. |
 |
| Aquincumi híd 2x2 közúti sávval és déli oldali külső kerékpárúttal Pest irányába. |
 |
| Aquincumi híd 2x1 közúti sávval és 2x1 kerékpársávval madártávlatból. |
 |
| Aquincumi híd 2x1 közúti sávval és 2x1 kerékpársávval felülnézetben. |
Végezetül, fontos kijelenteni, hogy kiterjedt gyűrűirányú kapcsolódó úthálózat nélkül is érdemes megépíteni a hidakat (pl. Monostori híd, Pentele híd, Paksi híd, Szekszárdi híd, Mohácsi híd). Szintén lényeges, hogy az időbeliséget is szem előtt tartsuk, azaz amíg a kapcsolódó úthálózat nem épül ki, addig az átvezetendő sávok számát korlátozni kell, hogy a lokális formalom mértékéhez igazodhasson. A híd utólagos szélesítése nem gazdaságos megoldás, ezért teljes szélességgel kell kiépíteni a hídpályát, melyet az aktuális igényeknek megfelelően kell berendezni (pl. 2x2 sáv helyett 2x1 sáv).
Budapesten tisztán gyalogos-kerékpáros híd sajnos még nem épült, pedig szükség lenne többletfunkciókkal is rendelkező hidakra, például a Margitszigetre, a Hajógyári-szigetre és megannyi helyen a Ráckevei Dunaágon. A címben feltett kérdésre az a válasz adható, hogy legalább három közúti és legalább tíz gyalogoshídra lenne szüksége a városnak, melyek mindegyike a lokális forgalmat szolgálná ki.
 |
| A javasolt gyalogoshíd helyszínek a városban. |
A hidak különleges objektumok, szimbolikus értelemben is. A hidakról mindenkinek van véleménye, de a „műértő közönség” csupa átlagos vagy átlagosnál is rondább hidakon szocializálódott. Gondoljunk bele, a hidakat sokkal többen használják, mint ahányan múzeumba, könyvtárba, színházba, moziba, koncertre járnak, ezért fel kéne már ismerni, hogy nem mindegy a vizuális kultúra szempontjából sem, hogy hogyan néz ki egy híd és hogy hogyan illeszkedik a környezetébe. A hidak alapvetően monofunkcionálisak, de városi hidak esetén a többletfunkció sem ördögtől való gondolat. Mindig üdvözlendő, ha tiszta versenyben, tervpályázatok keretében sikerül kiválasztani a legjobb hidat. Ehhez persze olyan szakmai zsűrire van szükség, akik meg tudják ítélni a híd kvalitásait. Ha a megrendelő szerepét betöltő politikus vagy az őket kiszolgáló állami szervezetek vezetői dönthetik el a saját személyes ízlésükre hagyatkozva, hogy melyik híd a legalkalmasabb, akkor nem lesz változás. Ez színtiszta szereptévesztés. Ha a politika kivonulna az eredetileg a szakma által birtokolt területekről, akkor jobb mérnöki megoldások születhetnének. A politika fókuszáljon kizárólag a bürokratikus folyamatok felgyorsítására.
Komoly gondolatok, precíz javaslat, de én csak egy hídimádó vagyok. Támogatom.
VálaszTörlés