A Lánchíd múltja, jelene és jövője

A Lánchíd az épp esedékes felújítása körüli huzavona miatt ismét a politikai közbeszéd tárgyává vált, így nem véletlen a mostani posztom témaválasztása sem. Nyilvánvaló, hogy ez a vita valójában nem magáról a hídról szól, itt egy politikai játszma zajlik. Számomra viszont a híd a fontos. Nem érdekel, hogy kinek mikor mit kellett volna tennie, hanem azt szeretném, ha látnánk, hogy 20-30 év múlva milyen sorsra jut a híd a most tervezett felújítástól szinte teljesen függetlenül.

A Lánchíd már régóta nem csak egy híd, mára már jelképpé vált. Jelképe egy egész országnak, a nemzeti felemelkedésnek, a fejlődésnek és az iparosodásnak. És a legutóbbi posztomra visszautalva jelképe Budapestnek is, mint az Erasmus híd Rotterdamnak. A Lánchíd láttán mindenki tudja, hogy a magyar fővárosban jár, ahogy egy fehér színű, tört tengelyű pilon láttán is sokan a holland kikötőváros méltán világhírű hídjára fognak asszociálni.

A Lánchídról szinte mindenki rendelkezik valamennyi információval. A többség tudja, mikor épült, hallott már Széchenyi szerepéről és Adam Clarkról is. Sok könyv részletezi a híd szerkezetét, megépítésének és újjáépítéseinek történetét, viszontagságait. A jelenlegi posztban pár érdekes kérdést vetnék fel a híd múltjával, jelenével és jövőjével kapcsolatban.

A Lánchíd az 1896-os évben. Fortepan / Budapest Főváros Levéltára / Klösz György fényképei (https://fortepan.hu/hu/photos/?id=82607).

Az egyik legalapvetőbb kérdés, hogy miért épp ott áll a híd, ahol. Több száz éven keresztül Pest és Buda között kizárólag dereglyék, kompok, a török időkben hajóhíd, majd repülőhíd is üzemelt.

A repülőhíd működése (http://epa.oszk.hu/02100/02120/00019/pdf/ORSZ_BPTM_TBM_19_131.pdf)

Az átkelőhely a mai Vigadó tér - a régi pesti városfal északi vége - és a mai Szarvas tér között volt. Ez az átkelő nem csak a két város között teremtett kapcsolatot, hanem elsősorban a távolsági forgalmat szolgálta ki, hiszen a pesti városfalon kívül futott az út és Budán a Vár alatt, egyenest Bécs felé ment tovább a Tabánon keresztül.

Az átkelés helye a pesti városfal északi oldalán, 1684-ből (http://epa.oszk.hu/02100/02120/00041/pdf/EPA02120_tbm_2016_41_041-104.pdf, 17. oldal).

Wilhelm Dillich: Buda és Pest a Margitsziget irányából - rézmetszet, 17. század (https://mek.oszk.hu/01800/01885/html/index1430.html).

A város terebélyesedésével a sok száz év alatt kialakult belvárosi úthálózat mit sem változott, így a jelenlegi Kiskörút (a városfal vonala) itt még kifutott a Dunapartra.

A hajóhíd a Vigadó tér - Szarvas tér között 1837-ben (https://mapire.eu/hu/map/budapest-1837).

Egy állandó híd elhelyezésénél elsődleges a jó közúti kapcsolat megléte, mely itt adott volt. Ezzel szemben a Lánchíd mégis több száz méterrel északabbra valósult meg a kialakult úthálózatot teljesen figyelmen kívül hagyva. De vajon miért?

Mint általában, a hidak sorsa is a politikai erőtérben dől el. Vannak helyszínrajzi adottságok, műszaki paraméterek, financiális kérdések, de ezeket a politika bármikor felülírhatja. Így volt ez akkor is és most is. A híd helyének kiválasztását valójában nem a közlekedési igények minél komplexebb kiszolgálása vezette, hanem a hidat finanszírozó, illetve a létrejöttét befolyásolni képes rétegeknek akart kedvezni a helyszínválasztás. Széchenyi felismerte, hogy hídja nem csupán Pestet és Budát köti majd össze, hanem jelképes módon a várban lévő feudális arisztokrácia és a pesti Lipótvárosban palotákat építő, feltörekvő iparmágnások között teremt kapcsolatot. Ha ebből a perspektívából szemléljük a kérdést, akkor már érthető, hogy miért nem az átlag halandók által használt hajóhíd tengelye volt a hídhelyszín. Persze kommunikációs szempontból ez így nem festett volna jól, így a jégzajlástól kezdve sok minden műszaki érv szolgált arra, hogy palástolja a valós politikai alkukat. Kevés rosszabb helyszín van egy híd számára, mint a Lánchídé. Sokféle következménye is lett mindennek. Az egyik ilyen, hogy a Várhegy alatt alagutat kellett fúrni. Az 1857-ben elkészült alagútnak köszönhetően már nem kellett megkerülni a Várhegyet és megteremtődött a Bécs felé vezető út. Egy másik, hogy például az Eskü téri híd (a későbbi Erzsébet híd) helyzete is elhibázottá vált. Az 1903-ban átadott híd megépítéséhez az ősi Pest főterén keresztül egy sugárutat (a mai Rákóczi utat) kellett létrehozni, felhasítva ezzel egy több száz év alatt kialakult városi szövetet. Ha most ránézünk a város térképére, akkor is feltűnik, hogy hiányzik a Kiskörút északi kifuttatása és a végén lévő híd. Számomra egyértelmű, hogy hibás döntés született. Hasonló baklövés volt a 90-es évek elején a Lágymányosi híd (a mai Rákóczi híd) gyűrűirányú budai úthálózatát veszni hagyni és lecserélni egy dél felé kerülő, sugárirányú Szerémi útra. Érdekes látni, hogy a Nagykörút kivételével szinte mindegyik budapesti gyűrűirányú út építése elakad valahol. A politika természete, hogy mindig a kisebb ellenállás irányába halad, sok esetben több száz évre negatív hatásokat generálva. Halmozottan érvényes ez a városépítészetre.

Van-e eredeti darabja a hídnak? A hidat 1849-ben adták át. Tierney Clark, a tervező, a hidat eredetileg 250 kg/m² megoszló teherre tervezte.

A Lánchíd az 1894-os évben. Fortepan / Budapest Főváros Levéltára / Kiss László fényképei (https://fortepan.hu/hu/photos/?id=93392).

A Lánchíd az 1894-os évben. Fortepan / Budapest Főváros Levéltára / Kiss László fényképei (https://fortepan.hu/hu/photos/?id=93391).

Az 1900-as évek elejére a pályaszerkezet már elég viseltes volt, a pálya könnyen lengésbe jött, az öntvény vasszerkezetek itt-ott eltörtek, a faelemek elkorhadtak.

A hídpálya keresztmetszete (http://www.bpestchainbridgearchive.com/fb/fb.php?pdf_file=Plate 26.pdf).

A merevítésként is funkcionáló korlátok (http://www.bpestchainbridgearchive.com/fb/fb.php?pdf_file=Plate 27.pdf).

A hídnak nem volt igazi merevítőtartója, az andráskereszt merevítésű fakorlátok próbálták betölteni ezt a szerepet. Az 1913-1915 közötti felújítás során gyakorlatilag lecserélték a teljes felszerkezetet, azaz a pillérek kivételével mindent. Az új, acél pályaszerkezet súlyát nem bírta volna a régi lánc, ezért azt is lecserélték. Az új lánc kétszer nagyobb keresztmetszettel bírt, a láncot alkotó acéllemezek magasabbak és vastagabbak lettek. Rácsos acél merevítőtartót is kapott a híd, ez az a szerkezet, ami miatt gyakorlatilag nem lehet látni a Dunát, ha autóval megyünk át a hídon.

A merevítőtartó az 1939-es évben. Fortepan / Gali fényképei (https://fortepan.hu/hu/photos/?id=128957).

Az új szerkezet már 400 kg/m² megoszló terhet is elviselt. A II. világháborút követő 1947-1949 közötti újjáépítés során a láncok 76%-át sikerült újra felhasználni és teljesen új pályaszerkezetet, valamint merevítőtartót kapott a híd.

A híd újjáépítése az 1949-es évben. Fortepan / UVATERV fényképei (https://fortepan.hu/hu/photos/?id=5360).

 

A merevítőtartó az 1949-es évben. Fortepan / UVATERV fényképei (https://fortepan.hu/hu/photos/?id=79982).

A híd újjáépítése az 1949-es évben. Fortepan / UVATERV fényképei (https://fortepan.hu/hu/photos/?id=79857).

A diadalívet formáló pillérek kapuzatát 1 m-rel kiszélesítették. Ez utóbbit szinte észrevehetetlenül alakították ki. A kapuzat kezdetben párhuzamos oldalakkal rendelkezett, de lefelé szélesedővé alakították át, így most a pillér külső ferde falaival lett párhuzamos. A híd közel 170 éves, de a pilléreket leszámítva minden más eleme újabb. A láncok háromnegyed része 100 év körüli, míg a pályaszerkezet “csupán” 70 éves.

Milyen állapotban van jelenleg a híd? A híd nem fog leszakadni, se most, se a közeljövőben. A vasbeton pályalemez van igen rossz állapotban. Az 50-es évek építőipara nem a minőségi munkáról volt híres. A pályaszerkezet szigetelése tönkrement, a korrodált betonacélok lefeszítik a betonfedést. Nagyobb teher hatására a lemez könnyen átszakadhat. Az egyik láncsaru a korrózió miatt befeszült, nem mozog. A láncokat utoljára a 80-as években vizsgálták. A legrosszabb állapotok a lánccsatornában vannak, a lánckamra és a felszín között.

A lánccsatorna hosszmetszete (http://www.bpestchainbridgearchive.com/fb/fb.php?pdf_file=PLate%2023.pdf ).

A láncok rozsdásodnak, a keresztmetszeti területük folyamatosan csökken. Akkor 10 % volt a hiány, a 2000-es évekre ez tovább nőtt, mostanra talán már elérte a 15-20 %-ot. A lánccsatornában lévő lemezekhez nem lehet hozzáférni, nem lehet javítani, vizsgálni se igazán. Ebből következik, hogy a híd teherbírását időről-időre csökkenteni kell.

Milyen forgalom engedhető meg a hídon jelenleg? A kocsipálya megoszló terhelése jelenleg is 400 kg/m². A koncentrált teherként értelmezhető buszok vagy teherautók globális értelemben nem okoznának problémát, de a vasbeton pályalemez rossz állapota miatt könnyen beszakadhat a pályalemez a jármű kereke alatt, ezért ezek jelenleg ki vannak tiltva a hídról. A gyalogoshidak terhelése 500 kg/m², ez az oka annak, hogy a Lánchidat nem lehet egyszerűen átminősíteni gyalogoshídnak, mert a terhelése nagyobb lenne, mint jelenleg.

Milyen állapotban vannak a korabeli angol lánchidak? Közel száz lánchíd épült szerte a világban, de a java része már megsemmisült. Csupán 4-5 db hídon van jelenleg is közúti forgalom. A nevesebbek az alábbiak: Menai Suspension Bridge (1826), Marlow Suspension Bridge (1832), Clifton Suspension Bridge (1864) és Hammersmith Bridge (1887).

A nevesebb hidak keresztmetszetei léptékhelyesen (http://www.bpestchainbridgearchive.com/fb/fb.php?pdf_file=T14_34_IV_33_001.pdf).

Szinte mindegyik hídról elmondható, hogy a régi felszerkezetet elbontották és korszerűbb anyagokból újjáépítették. Azonban az újjáépítések is legalább 100 évesek, így időről-időre le kell zárni a hidat és vizsgálatokat kell végezni, ahogy pár hónapja a Hammersmith Bridge esetén is.

Milyen sors vár a hídra? A tervek szerint jövőre új, acél pályaszerkezetet kap a híd (a lánc és a merevítőtartó maradna), így a látható problémák javarészt mind megszűnnek. Mindenki elégedetten hátradől, a politikai vihar elcsitul, a probléma 20-30 évre jegelve van. De valójában a lánc tovább korrodál. A híd teherbírása folyamatosan csökken és senki sem fogja tudni, hogy milyen ütemben.

Meglátásom szerint három megoldás kínálkozik a híd sorsának rendezésére. Az első két esetben gyalogoshíddá válna a Lánchíd, a harmadik esetben pedig a jelenlegi forgalmi rend maradna. Az első megoldás egy rendelkezés a terhelés korlátozásáról, a másik a forgalom által igénybe vehető felület csökkentése, a harmadik pedig a kritikus láncszakaszok megerősítése.

A gyalogoshidak szabványban rögzített terhei nagyobbak, mint a Lánchíd jelenlegi terhelése, ezért közvetlenül nem minősíthető át gyalogoshíddá. A gordiuszi csomót úgy lehet átvágni, ha korlátozzák a hídra feljutó emberek számát. Ha a feljutást egy beléptetőrendszer korlátozza, akkor kontrollálható a hídra jutó terhelés. Az útpályát a gyalogosok, a BKV járművei és a megkülönböztető jelzést használó járművek használhatnák. Az útpályán sétáló gyalogosok azonban nem látnak ki a merevítőtartó mögül. Az 1849-es hídon nem volt ilyen vizuális akadály, így a merevítés elhagyását korhű helyreállításnak is nevezhetnénk, ha egy erre alkalmas, új pályaszerkezet épülne. Ennek különösebb akadálya nincs, de a jelenlegi tervekben nem ilyen hídpálya szerepel.

A második esetben, szintén merevítőtartó nélküli kialakítás esetén, a forgalom által igénybe vehető felületet kellene csökkenteni utcabútorokkal és egyéb tájépítészeti megoldásokkal, intenzív/extenzív zöldtetős felületekkel, a new yorki High Line parkhoz hasonló módon.

A New Yorki High Line park (https://hu.wikipedia.org/wiki/High_Line_Park, https://www.thehighline.org/).

A harmadik és egyben a leghosszabb időre megoldást kínáló beavatkozás a lánccsatornában lévő lánclemezek megerősítése lenne. A lánccsatornában nem lehet hozzáférni a lemezekhez, ezért azt felülről fel kell tárni és oldalról kiszélesíteni. Ez a feltárás az útpálya megbontásával jár, de a tervezett lezárásokon belül helyezkedne el, így semmilyen további forgalmi korlátozást nem okoz. A lánc “láncszemei” között a csaphengerek teremtik meg a kapcsolatot. A hengerek mindkét végét 1-1 anyacsavar zárja el).

Az anyacsavarok eltávolítását követően a szélső 17 mm vastag lánclemezeket kell vastagabb, így nagyobb keresztmetszeti területtel rendelkező, új lánclemezekre cserélni. A csaphengerek kellő hosszal rendelkeznek, így további lánclemezeket is fel lehet helyezni a meglévő 12-13 db, 29 mm vastag lemez mellé. A megnövelt keresztmetszeti terület több évtizeddel, de akár száz évvel is képes lenne meghosszabbítani a híd élettartamát a jelenlegi forgalmi viszonyok mellett.

A fenti három megoldás mindegyike lényegesen egyszerűbb, olcsóbb és gyorsabb, mint a teljes lánccsere. Elismerem, hogy az 1915-ben beépített sűrű rácsozású, masszív merevítőtartókhoz már mindenki hozzászokott, de ezek nélkül a járda szélesebb lehetne, a vizuális gát jelleg végre megszűnhetne és nem mellesleg a 170 évvel ezelőtti kinézetet kapnánk vissza.